A Verdun avec Sebvdn

Un nouveau petit camarade: Sebvdn m'a transmis un ensemble de photos et un article sur l'histoire de la gare de Verdun, je lui ai fait la mise en forme et il m'a permis de l'héberger ici. Donc un Grand Merci à lui pour les grandes lignes de cet article (que je me suis permis d’enrichir un peu) et l’iconographie intéressante s’y rattachant.

La ligne passant à Verdun constitue la relation Chalons-Metz et réunit la Champagne à la Lorraine. Voulue par les Rémois (habitants de Reims) et les Messins (habitants de Metz) pour effacer les rancœurs du choix du tracé Paris Strasbourg (ligne 1 de Paris à Strasbourg par Châlons, Lérouville, Nancy,....), elle s'avère le tracé le plus court entre Paris et Metz. Les Rémois avaient déjà eu du mal à obtenir leur desserte depuis Epernay... la raison en est politique. Il fallait rabaisser les prétentions de la « ville des rois de France» ; c’est d’ailleurs pour cette raison que Chalons avait été préférée comme préfecture dès la Révolution.

La première évocation de la relation Metz-Paris est citée dans un rapport du préfet Germeau au conseil général de la Moselle le 22 décembre 1841. Par la convention du 1er mai 1863 et le décret du 11 juin 1863, le ministre des travaux publics demande à la Compagnie de l'Est de construire plusieurs lignes dans la région, dont celle à voie unique de Reims à Metz. Les premiers trains arrivèrent en gare de Verdun le 14 avril 1870.

La voici au début du 20° siècle... elle n'a pas trop changé.

Elaborée par Gustave Eiffel et inaugurée le 1er juillet 1870, la gare de Verdun et sa halle ont une implantation dans une zone de servitude militaire ce qui explique qu'elle ait été construite en " matériaux " légers de façon a être facilement détruite et de ne pas constituer un obstacle en cas de conflit.

(photo sebvdn)

La halle de Verdun a été détruite en 2011. SebVdn a voulu en garder le souvenir.

Après la défaite de 1870, les implantations ferroviaires autour de Verdun sont sous le regard de l’Etat Major. En effet, un rapide coup d’œil sur la carte pose question. La carte montre une disposition du relief Nord sud alors que les lignes ferrées sont toutes Est-ouest ce qui pose des problèmes : le profil de voie est difficile.
A Verdun se croisent les lignes Chalons à Metz et Sedan à Lérouville. Première remarque, il n’y a pas de ligne directe entre Bar-le-Duc (préfecture) et Verdun, deuxièmement, ces deux lignes sont très secondaires (voie unique).

La raison en est militaire. Pour l’Etat Major après la défaite de 1870, il ne faut pas trop relier Verdun au reste du territoire pour éviter une pénétration trop rapide d’un ennemi (l’Allemagne en l’occurrence) surtout en enfoncement vers le sud ; donc point de ligne suivant les côtes de Meuse (nord-sud). Par contre une ligne reliant Chalons à Verdun et Verdun à Metz (3 grandes villes de garnisons) peut constituer un avantage pour le déplacement ferré des troupes. Le plan Séré de Rivières fait de Verdun un pivot de la défense du Nord-Est à partir de 1874 ; en dehors des nombreux forts, le système de communication est un aspect important de la défense.

L’histoire donnera raison à l’EM car pendant la 1ère guerre mondiale, on sait ce qui s’est passé à Verdun. Les lignes ferroviaires étaient coupées et la ville fut reliée par la voie sacrée (routière) mais aussi ferroviaire (par le Varinot en voie métrique). Verdun a beaucoup souffert et sa devise reste « on ne passe pas ».
Il faut préciser que lorsqu’on dit Verdun, il faut comprendre que le front était sur les côtes (Vaux, Douaumont etc…), la ville est dans la plaine… De la gare, on voit parfaitement l’espace du front. Il n’y a pas actuellement de données sur la gare pendant la guerre car Verdun était zone militaire et donc aucune photo autorisée sauf celles de l’armée. Mais les espaces étaient facilement sous le feu de l’artillerie et il est probable que les destructions furent nombreuses.

Du coup, les techniques de construction rapide d’Eiffel permirent sans doute la remise en œuvre rapide de la gare après l’armistice. La gare garde aussi la trace du départ du corps du soldat inconnu en 1920. Le 8 novembre 1920, Auguste Thin (engagé volontaire à 21 ans, fils d'un combattant disparu pendant la guerre et pupille de la nation), soldat de deuxième classe du 132e régiment d'infanterie, avait été chargé de désigner le soldat inconnu qui reposera sous l'arc de Triomphe.
Huit corps de soldats ayant servi sous l'uniforme français mais qui n'avaient pu être identifiés ont été exhumés dans les huit régions où s'étaient déroulés les combats les plus meurtriers : en Flandres, en Artois, dans la Somme, en Île-de-France, au Chemin des Dames, en Champagne, à Verdun et en Lorraine.
Auguste Thin tenait un bouquet d'œillets blancs et rouges, et on lui exposa le principe de la désignation : le cercueil sur lequel ce jeune soldat allait déposer ce bouquet serait transféré à Paris et inhumé sous l'arc de Triomphe.
« Il me vint une pensée simple. J'appartiens au 6e corps. En additionnant les chiffres de mon régiment, le 132, c'est également le chiffre 6 que je retiens. Ma décision est prise : ce sera le 6e cercueil que je rencontrerai. » - Auguste Thin
Partant par la droite, Auguste Thin a fait un tour, puis il a longé les quatre cercueils de droite, a tourné à gauche, est passé devant le 5e et s'est arrêté devant le 6e cercueil sur lequel il a déposé son bouquet et s'est figé au garde-à-vous.

Après la grande guerre (14-18), la ligne de Chalons est mise en double voie. Puis, entre les 2 guerres, la ligne ne supporte qu'un trafic relativement faible. Pendant la seconde guerre mondiale, l'armée allemande utilise largement cette ligne. La résistance paiera d'ailleurs très cher les sabotages destinés à retarder les trains de munitions, particulièrement en décembre 1944 à l'entrée du tunnel de Tavannes.

La ligne vers Chalons est donc difficile, de ce fait le dépôt de Verdun prend de l'importance comme relais traction pour assurer des " doubles traction " ou des " pousses " des trains de chaux de Dugny destinés a la sidérurgie lorraine. Ce qui explique qu’un certain nombre de 140C (nombreuses sur Verdun) ont reçu des tenders grande capacité (34X) libérés par la réforme des 150 X après 1965.

Aujourd'hui, il y a un supermarché à la place de ce dépôt.

Le dépôt de Verdun grâce à sebvdn

Après la seconde guerre mondiale, la ligne perd son intérêt stratégique et la desserte voyageurs se limite à des autorails de Chalons à Metz ou de Verdun à Metz. Sur toute la ligne, les installations sont simplifiées et les gares intermédiaires fermées. Pour alléger son entretien, la ligne est remise en voie unique comme lors de sa construction, en conservant les meilleures sections de chacune des 2 voies. Cette voie posée sur une plate forme généreuse, permet l'utilisation de cet axe peu chargé pour des transports exceptionnels vers l'Est. De plus, le transport des militaires a fait le fond de commerce de la gare de Verdun avec les permissionnaires. Mais depuis 1995, de nombreux régiments ont été fermés ou transférés.

La ligne reste active avec le trafic de bois, produits chimiques de chaux avec Dugny et occasionnellement de rames militaires. La gare garde une desserte vers Chalons avec des autorails : caravelles et aujourd’hui des X 73500.

Restent ces souvenirs de temps révolus: