Neufchâteau - Pagny/Meuse (1)

Avec mon coéquipier Denis alias 140C343 sur LR (qui nous a offert un remarquable reportage consacré à la ligne stratégique Montier-en-Der - Sorcy), je reprends un nouveau sujet pour évoquer la ligne de la Compagnie de l'Est qui reliait Neufchâteau (Vosges) à Pagny-sur-Meuse (Meuse). Donc un grand merci à Denis pour son immense travail de recherches historiques qui est complèté par mes photos mais aussi par des documents de remarquables contributeurs comme Mortimer.

Commençons donc par une présentation avant de passer à la ballade.
D’une longueur de 46,1 km, c'était la ligne 47 de la Compagnie de l'Est avant de devenir la ligne 24-7 de la Région Est .
Contrairement à la ligne Montier - Sorcy totalement disparue, la section à voie unique Pagny-sur-Meuse - Saint-Germain-sur-Meuse est toujours en activité, a été électrifiée et a acquis une notoriété grâce aux «trains de cailloux» qui génèrent un trafic conséquent .
Avant de commencer à découvrir cette ligne, une carte pour la situer

La numérotation des lignes est celle de la Cie de l’ Est.

Suivons le schéma de la ligne au début des années 1960 ...De Pagny-sur-Meuse à Taillancourt ...


de Taillancourt à Frebécourt ...

... et de Frebécourt à Neufchâteau .

    

 (Extraits du Carnet de profils et schémas - Région Est - 1962 )


La création de la ligne (1861 -1873) .

Par décret impérial du 14 juin 1861 : « Est déclaré d'utilité publique l’établissement du chemin de fer de Chaumont à la ligne de Paris à Strasbourg, le dit chemin se détachant du chemin de fer de Blesme à Gray, à ou près Bologne, passant à ou près Neufchâteau, et rejoignant le chemin de fer de Paris à Strasbourg en un point à déterminer ultérieurement, de Toul à Commercy » . Le but était d'établir une transversale reliant les radiales Paris - Mulhouse et Paris - Strasbourg . Bien évidemment, ce projet intéressa les autorités militaires .

Deux tracés sont étudiés :
- par la vallée de la Meuse de Neufchâteau à Pagny-sur-Meuse .
- par les plateaux de Neufchâteau à Toul .
Les deux projets reçoivent l’adhésion du Ministère de la Guerre le 2 février 1863, et la concession de la ligne est attribuée à la Compagnie de l'Est par la convention du 1er mai 1863, complétée par la loi et le décret du 11 juin 1863 . Le décret impérial du 1er août 1864 fixe le tracé, qui suivra la vallée de la Meuse de Neufchâteau à Pagny. Le 14 août 1867, la ligne Bologne - Neufchâteau est ouverte, à voie unique.

La guerre de 1870 intervient alors que la ligne à voie unique Neufchâteau - Pagny est encore en construction . En 1872, la section nord Pagny - Vaucouleurs voit passer les trains de matériaux destinés à la réalisation de la section sud Vaucouleurs - Neufchâteau. Une décision ministérielle du 27 août 1872 autorise le service des marchandises à petite vitesse de Pagny à Vaucouleurs.
Sous la pression de la ville de Vaucouleurs, le ministre des Travaux Publics autorise le 23 janvier 1873 un service « provisoire » pour les voyageurs, bagages et marchandises à grande vitesse de Pagny à Vaucouleurs à compter du 1er février 1873.
Ce service devient définitif le 14 mai 1873 avec l’ouverture de la section Vaucouleurs - Neufchâteau au trafic voyageurs. Il faudra néanmoins attendre le mois de mai 1873 pour l’ouverture de cette section au trafic marchandises.
A cette date, la ligne Neufchâteau - Pagny est la seule qui permette de relier Neufchâteau à Toul et Nancy. L’itinéraire direct Neufchâteau - Toul (ligne 15) ne sera en effet ouvert dans sa totalité que le 1er juin 1889.

La ligne de 1863 à 1945 .

La ligne Bologne - Neufchâteau ayant montré son importance stratégique au cours de la guerre de 1870, la décision est prise de mettre à double voie l’itinéraire ( Chaumont ) - Bologne - Neufchâteau - Pagny-sur-Meuse . La reconnaissance de la deuxième voie a lieu le 30 septembre 1878 sur l’intégralité du parcours et la circulation y est autorisée à compter du 29 octobre 1878.
Des quais militaires sont créés dans plusieurs gares, ainsi qu’un raccordement direct ( longueur 636 m ) en direction de Nancy à Pagny . Neufchâteau et Pagny-sur-Meuse disposent de dépôts de locomotives.

Le 28 décembre 1878 est ouverte la ligne Neufchâteau - Epinal. Avec la section Bologne - Neufchâteau, elle formera la ligne 24 de la Compagnie de l’Est, la section Neufchâteau - Pagny-sur-Meuse devenant quant à elle la ligne 47.

extrait du « Livret-Chaix des Chemins de fer de l’Est » d’avril 1904 …

Il n'y a quasiment pas d’informations précises sur l’utilisation de la ligne durant le conflit 1914-1918. Pagny étant proche du front, elle a certainement vu passer des TCO, voire des trains sanitaires ou des trains de permissionnaires .

En 1935, des autorails Renault VH du centre de Mirecourt font leur apparition sur la ligne et assurent deux circulations omnibus par sens.

En juin 1940, la ligne subit de nombreux dégâts . La reprise du service s’effectue le 1er décembre 1940 pour la section sud Neufchâteau - Vaucouleurs et le 21 janvier 1941 pour la section nord Vaucouleurs - Pagny . Par décision du 4 février 1944, une des deux voies est réquisitionnée par l’autorité allemande. Les travaux de dépose ne sont terminés qu’au moment de la Libération, et la SNCF peut ainsi récupérer une partie du matériel.
C’est probablement à cette époque qu’a été déposé le raccordement direct de Pagny vers Nancy.

 

La ligne de 1945 à nos jours .

En 1950, la ligne voit passer deux autorails et un MV par sens. Au service d’été 1967, ne subsistent que deux circulations d’autorails par sens, à l’exception des dimanches et fêtes …
Enfin, le 3 mars 1969, la ligne est fermée au trafic voyageurs . Le même jour, une deuxième branche de l’étoile de Neufchâteau subit le même sort : la ligne 24-3 Neufchâteau - Gondrecourt-le-Château - Nançois-Tronville .

Ce même 3 mars 1969, la section Sauvigny - Maxey-sur-Vaise est fermée au trafic marchandises, suivie le 1er décembre 1969 par la section Coussey - Sauvigny.
Ne subsistent alors que deux antennes exploitées en VUTR :
Pagny-sur-Meuse - Maxey-sur-Vaise et Neufchâteau - Coussey .
Les sections Sauvigny – Maxey et Coussey - Sauvigny seront déclassées respectivement les 29 décembre 1970 et 14 janvier 1972, et déposées ultérieurement.
Enfin, le 28 janvier 1988, la section Maxey-sur-Vaise - Saint-Germain-sur-Meuse est à son tour fermée au trafic marchandises, puis déclassée le 9 décembre 1992 et déposée par la suite.

Heureusement, l’histoire de la ligne ne se termine pas sur ce triste bilan . En 1966, les trois premiers kilomètres de la ligne depuis la gare de Pagny-sur-Meuse sont électrifiés en 25kV 50Hz afin de permettre la desserte de la carrière du Revoi exploitée par la Compagnie Industrielle et Minière puis par Novacarb .
Suite à un accord passé entre la région SNCF de Nancy et la société Solvay afin de desservir la carrière de Saint-Germain-sur-Meuse, l’électrification a été prolongée sur 3,7 km avec renforcement de la superstructure pour autoriser le passage de wagons chargés à 22,5 tonnes par essieu, et ce jusqu’après l’ex-BV de Saint-Germain . La mise sous tension a eu lieu le 30 mars 1984 . Les « trains de cailloux » ( trains complets de pierres calcaires ) alimentent en calcaire les usines chimiques de La Madeleine ( Novacarb ) et de Dombasle-sur-Meurthe ( Solvay ), à l’est de Nancy .

Quant à l’antenne Neufchâteau - Coussey, elle a été utilisée pour desservir à Coussey l’entrepôt de stockage d’eaux minérales de Vittel .

 Le profil …

A noter que la rampe maximale rencontrée est de 14 mm/m, à comparer avec celles de 9 mm/m au plus de la ligne stratégique Montier-en-Der - Sorcy.

 


J'ai donc pris mon baluchon pour gambader le long de cette ligne en 2011 et je vais vous faire partager mes découvertes... on est à la limite des "voyages du professeur Lorgnon". J'ai bravé le relief, le climat, la circulation, la maréchaussée juste pour vous !
Comme le sujet indique en premier Neufchâteau... commençons par là !

 

 

La gare de Neufchâteau aujourd'hui n'a rien de glamour ! Pourtant, l'ancienne gare était plutôt belle ...

Image

ici un aperçu des dégâts qu'elle a subis lors de la Seconde Guerre Mondiale (photos prises en 1944 à la Libération).

(CPA et photos trouvées sur le site Delcampe)
Voici ce que j'y ai trouvé en 2011... elles sont neuves (il y en avait 2)

Les diesels Euro 4000 d'Europorte prennent en charge depuis le mois de mars 2011 une partie des rotations entre la verrerie de Gironcourt-sur-Vraine (Vosges) et Obernai (Bas-Rhin) via Neufchâteau (trains de bouteilles vides à destination d’Obernai et retour sur Gironcourt). Info trouvée en page 7 du n°163 de Rail Passion (mai 2011).
Bon, on n'est pas là pour ça mais pour la ligne vers Pagny... c'est ici qu'est l'aiguille de la bifur vers Pagny.

L'aiguille proprement dite à droite


Il y a un petit pont bien sympa sur la 1°photo... positionnons-nous et regardons...


et oui, c'est l'ancienne rotonde
Une vue aérienne ancienne nous montre un autre point de vue

Image

Profitons toujours de ce pont pour nous retourner. La voie est encaissée; la ligne de droite en double voie est celle vers Nancy par Toul... la voie de gauche est celle de Pagny, elle est sous caténaire quelques mètres.

le "soutien gorge" point de non retour


Sur une centaine de mètres, les voies sont parallèles puis elles suivent chacune leur chemin. Ce Pn est le point de séparation.

à partir de là, la ligne de Toul grimpe alors que la ligne de Pagny reste dans vallée direction Coussey... le paysage n'est pas sans évoquer certains coins de Suisse.


Ca sent l'abandon total...


Prochain arrêt Coussey...Après quelques km nous y sommes


la vue aérienne...

Cette vue est très intéressante... on voit le village ancien et les installations ferroviaires construites à la périphérie. Le village s'est ensuite développé le long de la route que l'on voit en bas à droite. Il est probable que les maisons sur la route soient des cités ouvrières (elles en ont l'air), les bâtiments derrière semblent bien être des industries. J'y reviendrais.
Coussey m'a beaucoup intrigué... ici le pn juste avant la gare.

 

Le BV modeste typique de cette ligne. On retrouvera cette architecture plus loin: bâtiment étroit 3 portes sur quai sans ailes, 1 étage.


Juste derrière, la halle est transformée en bâtiment agricole, l'enclos est fait avec des traverses.


mais ce qui m'a surpris est l'étendu et le nombre restant des emprises...
tour d'horizon:


ce qui est surprenant, c'est cette aiguille avec une voie montante


toujours dans le surprenant... un travelage béton... monobloc isolé


ou en bibloc


...preuve d'un entretien pas si ancien.
Il y a un fragment de réponse sur la vue aérienne... il semble qu'il y ait un portique juste en face du Bv... le relief est un peu plus haut, la voie aurait été surélevée pour amener les wagons pour le chargement. Je n'arrive pas à trouver la spécialité industrielle du coin mais on voit bien l'installation industrielle en bas à droite de la vue aérienne. A moins que ce ne soit en relation avec le stockage des eaux de Vittel dont parlait Denis
Je me suis promené sur la voie en prenant quelques souvenirs avec des noms évocateurs.

En juin 2002, Mortimer était parmi les nombreux curieux à quitter la gare de Neufchâteau pour prendre la direction de Coussey afin de suivre un train très spécial qui a certainement été la dernière circulation voyageurs sur cette ligne.
Les associations A.R.E et A.B.F.C avaient réuni leurs efforts et leurs trois autorails X3800 pour assurer cet ultime voyage aller-retour entre Neufchâteau et Coussey.

Les 3 autorails viennent de quitter Neufchâteau (la ligne 15 est visible en arrière plan). Quelques minutes plus tard, le train arrive au PN40 et rentre en gare de Coussey...la comparaison avec la situation d'abandon actuelle illustrée plus haut est bien tristounette...

(photos Mortimer)
 ...nous continuons notre périple pour arriver à Maxey-sur-Meuse...
Si on est courageux, on suit la ligne qui est devenu un chemin agricole; il y reste un Pn au milieu de rien.


Puis Maxey-sur-Meuse...Toujours ces gares typiques avec halle. Ce qui est frappant c'est la petitesse (étroitesse) des bâtiments surtout des halles qui font plus penser à de la voie étroite qu'à autre chose...
Les bâtiments sont bien sûr occupés et je respecte les droits à la propriété privée lors des clichés.
Ce qui est frappant avec cette gare c'est la conservation des quais... la route emprunte juste le tracé de l'ancienne ligne.


L'espace de la cour de marchandises est systèmatiquement transformé en terrain de foot de la commune.
Les halles sont souvent récupérées (comme ici) pour devenir le local pour les besoins municipaux (stockage du matériel)... ici un point de tri.


L'inscription m'a fait évidement réagir...ben oui, il n'y a pas de gare à Domrémy-la-pucelle.
La ligne se trouve sur la rive droite de la Meuse sur la commune de Maxey (aucune contestation possible) et Domrémy sur la rive gauche; pas franchement proche en plus.
Il faut dire que la construction de la ligne (ouverte en 1873) est bien antérieure à l'engouement johannique. Il n'y avait donc pas de pélerinages tels qu'on les connaitra plus tard.
En effet, la basilique du bois chênu (très kitch) sera construite entre 1881 et 1926 et elle est bien visible de la ligne en allant sur Coussey.

Ce n'est qu'en 1920 que Jeanne d'Arc fut canonisée et sa maison (supposée) devint donc un lieu de pèlerinage.


Toutefois, le culte johannique se développe avant la canonisation. Dans les années 1880, les statues de style saint-sulpicien fleurissent dans les églises et la guerre de 14 accentuera l'attachement à cette figure symbole de la résistance à un envahisseur.
Mais pour aller à Domrémy, il fallait descendre du train à Maxey-sur-Meuse, traverser tout le village puis passer la Meuse, traverser Greux puis tout Domrémy (la maison se trouve à l'autre bout du village) quant à la basilique (lieu supposé des voix de Jeanne) elle est encore à 1 km. Le tout fait sans doute plus de 5 km. Il devait y avoir des charrettes faisant la navette.
Pourtant, le nom de Domrémy est apposé en peinture et en premier sur la halle, ce qui tendrait à prouver une modification toponymique lié au culte johannique. Les pèlerins ont du générer un trafic non négligeable avec des pointes annuelles.

Continuons donc notre périple vers notre prochain arrêt Sauvigny.
Il est à noter que la ligne n'est pas au fond de la vallée sans doute pour éviter les crues de la Meuse car c'est bien la seule à sortir de son lit si facilement (les locaux confirmeront).
La gare de Sauvigny est atteinte après une lègère montée. Elle s'annonce par un classique PN qui a été passablement remanié.


Juste de l'autre côté de la route... les vestiges d'un petit pont métallique. Ils sont nombreux sur la ligne (surtout entre Maxey-sur-Vaise et Vaucouleurs).


la disposition est bien celle d'une voie double.
Puis Sauvigny...

Aujourd'hui ce n'est pas très différent et on retrouve les mêmes éléments qu'à Maxey-sur-Meuse.
En premier la halle et le terrain de foot sur les anciennes emprises.

et l'ensemble halle + BV

et enfin le BV


Sauvigny, à part une jolie fontaine, n'a rien d'exaltant...en sortie le traditionnel PN.


Mais juste après.. un joli petit viaduc sur la Meuse direction Montbras.

Beau souvenir de la glorieuse époque de la construction métallique


juste après le viaduc, la ligne s'enfonce... s'enfonce ???... ben oui!

Après l’arrêt facultatif de Traveron, où l'on trouvait le viaduc du même nom (d'une longueur de 37 m) sur la Meuse, la ligne passant de la rive droite à la rive gauche entrait dans le souterrain de Traveron (261 m) et débouchait sur le PN-halte de Pagny-la-Blanche-Côte - Montbras .

Tout d'abord au début du siècle, photo prise à la sortie Nord du tunnel de Traveron, près de la halte de Pagny-la blanche côte - Montbras: puis le même cadrage à la fin des années 80 :


La verrière (enfin, son armature...) était encore présente et on devine l'entrée du tunnel (photos Mortimer)
on ressort à Montbras... enfin juste derrière Montbras (c'est l'entrée nord en 2011)


Ce tunnel semble être toujours utilisé (trace de pneus) pour accéder aux champs qui se trouvent de l'autre côté de la côte donnant quasi directement sur le viaduc... je n'ai pas trouvé de route ou de chemin pour photographier l'entrée sud du tunnel... je n'ai pas osé m'y aventurer sans plus amples informations.
Juste une image de Montbras, château Renaissance


ce que je voudrais souligner que le tunnel se situe sur la droite en bas du château et ma photo du site est prise du virage de l'ancienne ligne vers Maxey-sur-Vaise... ce qui veut dire que la ligne passait exactement là... légère côte, belle courbe devant le château... locos fumantes et peinantes... ça devait avoir une de ses gueules... pardon... Qui est tenté par un diorama ???

Opération professeur Lorgnon...
Un petit exposé sur cette curiosité locale qu'est le château de Montbras... le train ça sert à aller quelque part ... alors pourquoi pas là?... autant savoir ce qu'on voit.
En 1596, Claude II de Verrières épouse Louise des Salles … Ces deux familles possèdent des biens considérables dans la basse vallée de la Meuse, et cette accumulation patrimoniale permet à Louise des Salles d’être dotée de 60 000 livres barrois, et au couple d’envisager de s’offrir une résidence de prestige au cœur de leurs terres.
En 1598, Claude II de Verrières achète la vieille maison forte de l’Isle-en-Bras et y fait construire un nouveau château : Montbras !
De 1599 à 1608, Claude II de Verrières constitue la seigneurie de Montbras, qui est érigée en baronnie après 1611. À la mort de Louise des Salles en 1611, la construction du château de Montbras, est inachevée; bien que situé en France, le château subit sa part des misères qui ravagent la Lorraine voisine pendant la Guerre de Trente Ans. Claude de Verrières meurt vers 1638, et le château est acquis en totalité par un de ses héritiers, Simon de Sommyèvre.

 L’architecture:
Le château de forme quadrangulaire (57 × 60 m) est entouré de fossés secs. C’est une version moderne du château médiéval. Toutes les façades extérieures sont couronnées d’un mâchicoulis couvert sur consoles : un chemin de ronde, des meurtrières et des canonnières complètent un appareil défensif qui relève plus de la décoration de prestige que de fortification…
Contrairement à l’habitude, le corps de logis principal n’était pas l’aile Sud (disparue), mais l’aile Est, mieux exposée, avec sa terrasse. Cette façade sur cour est d’une ordonnance parfaite et d’une régularité harmonieuse.
Le château prévu initialement n’a jamais été achevé, et la mort de Louise des Salles en 1611 a ralenti les travaux. On sait aussi que la famille de Sommyèvre a considérablement remanié au XVIIIe siècle ce qui restait du château … À une époque indéterminée, les tours sont arasées ou perdent leur chemin de ronde... Le château, peu fréquenté après 1750, reste dans cette famille jusqu’en 1837.À la Révolution, le château est dégradé, et après 1837, le château sert d’engrangements et se trouve en grand péril… La basse-cour et les dépendances du château sont devenues une partie du village de Montbras.
Le château est vendu dans un état très dégradé à des agriculteurs… il est heureusement racheté en 1876 par Francis de Chanteau : c’est le début de la renaissance de Montbras.
Quand Francis de Chanteau acquiert Montbras, il y commence d’importantes restaurations qui vont sauver le château. Il redécouvre les peintures, il recrée une chapelle. Il se fait le premier historien du château, mais il meurt en 1882, à 33 ans… Madame de Chanteau puis ses héritiers continuent l’entretien, mais il faut attendre 1986 et l’achat du château par Claude Thomas pour que soient entrepris les grands travaux qui permettent aujourd’hui la renaissance de Montbras. Suite à la tempête de 1999, la restauration de la toiture du logis principal est entreprise et la restitution des six lucarnes du logis possible.
Les projets de créer une ressource hôtelière de qualité, combinés au tourisme culturel, permettent d’espérer une nouvelle prospérité pour Montbras.
Et si nous avancions... arrivée sur Maxey-sur-Vaise.
Maxey est de loin ma gare préférée sur la ligne...pourquoi?
La gare est un peu éloignée du village (moins de 100m), il y a beaucoup de dégagement, une vue imprenable sur la plaine.
Le village est blotti à l'abri du coteau, vers l'est et le nord, la plaine se développe mais l'horizon est barré par la côte sur laquelle sont installées les carrières.
On a une sensation d'espace, d'amplitude... le dégagement est incroyable et avec le soleil c'est magnifique. On est au fonds d'une plaine et pourtant on voit tout comme si on dominait ces prairies... en écartant les bras, on pourrait presque les embrasser.
Revenons à des choses plus ferroviaires... la gare n'a plus l'architecture rencontrée jusque là..
CPA de Maxey-sur-Vaise ... 

Au passage, l'image illustre ce que je vous disais du paysage.

La 1ère carte date de 1904... donc, je pense que la construction du second château doit dater des années 1920 voire 1930 puisqu'après 1940 la ligne est moins active.

La gare dispose de 2 petites ailes et le toit du bâtiment central est à 2 pentes mais dans l'autre sens donnant un caractère particulier qui différe du style habituel sur la ligne.


La gare est restée charmante. Ca fait aujourd'hui une très jolie maison.
Sur la droite, la halle est transformée en salle polyvalente.


Maxey est aussi remarquable par son double château d'eau (prise d'eau nous dit Denis).. mais 2 châteaux quand même.
Ils sont toujours là et en travaux... une maison d'architecte sans doute...


- "où on met la commode ???"
- Dans un coin !  =o))
Si j'avais été chef de gare sur la ligne, j'aurai choisi Maxey !!
Repartons vers Vaucouleurs
Le Pn de sortie


La ligne suit la route et les pn sont nombreux ainsi que de petits ponts métalliques (4 avant Vaucouleurs) qui ne font que quelques mètres de large.


le Pn de Burey-en-Vaux


Nous arrivons à Neuville-les-Vaucouleurs...le 2 Pn sont encore là... celui du sud


et sa cave


le Pn de sortie de Neuville vers le nord


les maisons de Vaucouleurs sont déjà en vue... nous arriverons bientôt
Continuez votre voyage: Neufchâteau - Pagny (2)

 

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