Commercy Gare

Habitant Commercy, je ne m’étais pas vraiment intéressé à la gare dont les deux simples voies à quai me semblaient banales pourtant un jour en montrant cette célébrissime carte postale des vendeuses de madeleines de Commercy, je me suis aperçu qu’il y avait 3 voies en gare… une de passage et deux à quais !?!

L’histoire était donc plus compliquée. Le plan de voies l'atteste. Ce genre de dispositions fut souvent demandé par l'Etat-Major pour pouvoir faire passer des convois militaires prioritaires en cas de guerre tout en stoppant les autres trains.

Alors, curieux, je me suis penché sur les vieilles cartes postales et images du net disponibles de la gare. Il y a peu de chose en somme;  il est très difficile de déterminer les dates des CPA (cartes postales anciennes), en plus la qualité est aléatoire surtout si on veut des détails mais je vais tenter d’exposer mes découvertes et recouper avec ce qu'il reste sur le terrain. Il subsiste pas mal d’interrogations; disons alors que c’est un début… commençons donc par ce début.

La gare de Commercy a été mise en service le 15 novembre 1851 par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg, devenue Compagnie des chemins de fer de l'Est (dite Compagnie de l'Est) en 1854 au PK 294,011 (point kilométrique) de la ligne Noisy-le-sec à Strasbourg (future ligne 1), entre les gares ouvertes actuelles de Lérouville et de Pagny sur Meuse. La portion suivante (Commercy-Frouard) sera inaugurée en le 19 juin 1852. La ligne sera électrifiée en 1962 en 25Kv. Le BV de Commercy à l'origine était plus dégagé qu’aujourd’hui car un peu plus excentré comme dans de nombreux cas.

Le BV est typique de ceux de la construction de la ligne: Corps central avec 3 portes hautes arrondies et un étage + 2 ailes bases. Les ailes de Commercy ne sont pas symétriques (avec 3 +2 ouvertures pas totalement visibles sur cette vue mais visibles sur d'autres vues plus loin dans l'article). Vous noterez que toutes les cheminées et volets ont été supprimés ainsi que les corniches au dessus de toutes les ouvertures du haut et du bas.

Sur la droite, plus récent, un bâtiment administratif des services de la voie.

Pourtant les villes voisines desservies sont actuellement plus petites et possèdent des BV similaires (voire plus grands). La taille de la gare est à mettre en relation avec la taille de la ville mais au moment de l’ouverture de la ligne et son activité au cours des années (surtout juste après guerre où la route n'était pas encore la grande concurrente du rail) et non avec l'activité d’aujourd’hui. Au XIX siècle, d’activité proche, les villes ont eu les mêmes gares. 

Pour les néophytes, je dois préciser que les compagnies de chemins de fer avaient des formes standardisées d'architecture pour leurs installations (donnant une unité architecturale au moins sur les plus petits établissements). On y gagnait aussi sur les coûts de construction. Pour les grandes gares, des questions de prestige urbain ou politique intégraient d'autres paramètres.

Concernant les alentours de la ligne 1 (sur le secteur qui nous intéresse), on remarque 3 types de BV issus de l'histoire. Prenons 3 exemples à moins de 20 km l'un de l'autre, ceux de la construction de la ligne sont identiques à celui de Commercy (portes du corps central arrondies), pour une seconde période de construction (plan Freycinet probablement), nous trouvons des bâtiments plus simples comme Sorcy (les plus petites gares n'avaient pas d'ailes latérales). Cette gare a été démolie en 2015.

Enfin, les BV (et PN) détruits pendant la 1ere Guerre Mondiale ont fait l'objet d'une nouvelle architecture dite "reconstruction" comme celui de Sampigny (corps bas à grandes ouvertures et bâtiment d'habitation élevé perpendiculaire avec une toiture à pans coupés).

Revenons à Commercy pour le comparer aux gares voisines de la ligne 1. On peut se référer à toutes les gares proches pour des villes actuelles de bien moindre importance

Nancois Tronville,

Lérouville (état d’origine), alors que c’est un gros centre ferroviaire avec dépôt et triage (mais pas une grande ville avec un fort trafic voyageur). Le BV a beaucoup changé depuis. Pour les curieux: http://lereseaudepsx.e-monsite.com/pages/archeo-ferro/de-lerouville-a-saint-mihiel.html

ou encore Pagny sur Meuse qui suit sur la ligne et qui était bien plus importante (deux ailes à 3 ouvertures donc plus grande que Commercy).

Revenons à Commercy et passons la porte pour une visite des quais en détail.  La gare possédait un auvent avec une frise de bois.

On remarquera l'inscription du nom de gare qui est en pierre et en relief et non en plaque émaillée comme on le voit souvent, c'est un signe de gare plus cossue mais aussi plus ancienne. Cette inscription est toujours en place.

On découvre en entrant des petits détails d’époque, outre les 3 voies à quai, nous trouvons un château d’eau.

Plus visible sur cette vue (vous noterez l'aile plus grande au premier plan invisible sur la CPA de façade déjà présentée).

L'activité de l'époque était bien plus intense qu'aujourd'hui. On distingue bien mieux le château d'eau et la frise en bois du auvent de la gare

Aujourd'hui la frise a été remplacée par une structure plus moderne qui reprend les formes arrondies des portes principales.

Sur l'autre quai, un abri maçonné Est. On devine aussi le pied du sémaphore.

Le tout plus visible dans l'autre sens.

Avec le passage de 3 à 2 voies, l’abri est devenu quelconque. La date de ce passage de 3 à 2 voies daterait des travaux d'électrification juste avant 1962; sans doute pour baisser les coûts des travaux (une troisième voie n'avait plus d'utilité).

Les quais ont été surélevés devant le BV pour être aux nouvelles normes d'accessibilité.

Sortons de la gare pour aller à la petite vitesse. Comme toutes les gares, Commercy avait son espace marchandise, elle était sur la gauche face au BV. Le bâtiment en maçonnerie blanche était sans doute les bureaux.

On reconnaît toujours l'endroit par le bâtiment à l'angle gauche de la rue. Sur la droite, un bâtiment administratif typique de l'architecture de la SNCF des années 60.

Les mêmes vus du quai.

L’ancienne activité montre le transport de vin (comme l’atteste cette cpa)... Attention, vers 1900, la consommation de vin était de presque 25 litres par personne et par an (moins de 12 aujourd'hui). La qualité n'était d'ailleurs pas terrible.

la mention "n'existe plus" me surprend beaucoup car la gare marchandise est restée longtemps comme l'atteste cette photo aérienne de 1994.

Sinon, comme la région possédait beaucoup de carrières, le transport de la pierre occupait beaucoup l'activité.

Les carrières d'Euville étaient très actives avec un village de tailleurs de pierre autour de la carrière de près de 1500 personnes. Les pierres étaient évacuées vers la vallée (canal et rail) par un chemin de fer en voie de 60 ou des charrettes vers les embarcadères dont la gare de la petite vitesse de Commercy.  On voit bien sur cette vue un bâtiment que je vous demande de repérer à droite (j'y reviendrais).

La gare de la petite vitesse a été totalement rasée même si l’emprise reste avec un quai d’embarquement qui servait encore jusqu’au départ du 8° RA Austerlitz.

Le quai d'embarquement servait à des trains de wagons surbaissés destinés au transport de char AUF1 qui étaient en service au 8°RA.

Comme le montre cette photo du portail "espacetrain"...

Aujourd'hui, tout est à l'abandon en raison du départ du régiment.

Sur cette autre vue ancienne de la petite vitesse, de nombreux détails apparaissent. Elle serait de 1920 et une voie a déjà été retirée (l'aiguille au centre en bas le laisse penser). De plus, on aperçoit (en bas à droite) une voie étroite, il s’agit de la ligne inaugurée en 1913.

Au fond, on aperçoit 2 bâtiments: Cette petite gare apparaît à droite et même avec une halle sur cette autre.

Voici la façade.Un beau petit bâtiment (on voit sur la droite les installations de la "petite vitesse")

Cette autre vue nous permet de voir l'inscription dans les rues.

A cet endroit, il  y a eu une caserne de pompiers et aujourd’hui des services techniques municipaux et une entreprise de BTP. L'immeuble de gauche n'a pas changé.

La gare voie étroite était la tête d’une ligne vers Verdun et Vaux-devant-Damloup inaugurée en 1913 par Poincaré. La ligne passait par Boncourt, St Julien-Girauvoisin, Liouville, et  Apremont-la-Foret puis se poursuivait vers Verdun via Woinville, Vigneulles et Fresnes. Au delà, elle poussait jusque Montmédy. Elle est assimilée au Varinot (Bar-le-Duc / Verdun) mais était indépendante bien qu'embranchée dans la région de Verdun. En cherchant, on trouve des photos de la grande gare pavoisée, sans doute à l'occasion de la venue présidentielle pour l'inauguration (les dates concordent). De plus, le Président Poincaré avait maison à Sampigny (les currieux reprendront l'article: http://lereseaudepsx.e-monsite.com/pages/archeo-ferro/de-lerouville-a-saint-mihiel.html).

Cette CPA date du 18 août 1913. On voit le président Poincaré debout dans la calèche. On notera la présence de volets (à l'étage) côté rue du bâtiment (ils subsistent côté voies)

A Commercy, il ne reste quasi rien de cette ligne, l'emplacement de la gare est réoccupé mais j'ai trouvé des personnes qui ont encore connues cette gare (fermée) donc je suppose qu'elle a été détruite dans les année 80. En cherchant un peu aux alentours, j'ai trouvé les culées de petits ponts sur un ruisseau non loin de cette gare à voie étroite.

 Deux voies se séparaient et enjambaient le ruisseau. Le gabarit atteste d'une voie étroite. Il n'y a plus d'autres traces.

Plus loin, à Apremont-la-Forêt (20 km environ), il reste cette petite gare qui a sans doute été reconstruite après 1919.

Car Apremont a totalement été rasée en 1914-1918 et le village actuel porte les traces d’une reconstruction atypique (un village qui n’a pas la forme d’un village-rue lorrain), des terrains non rebâtis et des édifices offerts par les pays alliés pour la reconstruction comme le lavoir offert par une ville américaine !

                                                                                                                                        photo PSX

La plaque émaillée de la gare se trouve sur un bâtiment voisin qui a abrité un temps un musée du train (point de vente aussi) tenu par Guy Ecoffet (décédé en avril 2012). Il y avait une grande collection de trains HO (et d'autres échelles) mais aussi un train en voie de 60 et des quantités d'objets divers en rapport avec la SNCF (plaques de locos, lampes, outils etc...). Une riche collection aujourd'hui disparue. J'en profite pour saluer la mémoire de cet ami qui a été une aide précieuse pour la constitution de ma collection personnelle.

A Fresnes en Woevre (prononcer "ouavre"), la gare est bien présente,

elle est devenue le local de l'équipement.

Pour le reste, j'ai trouvé quelques informations sur http://leblogdemontmedy.blogspot.fr/2014/11/le-reseau-de-la-woevre-montmedy-verdun.html mais je n'ai pas poussé mes recherches.

En résumé, la ligne Commercy / Vaux-devant-Damloup - (66 km) fut ouverte en 1914 et fermée en 1938 ; à laquelle s'ajouta Verdun - Vaux-devant-Damloup - Montmédy, (61 km) avec les mêmes dates d'ouverture et de fermeture. Ce réseau s'étendait donc autour de Verdun (est, nord et sud). La construction était soignée, mais elle ne doit pas s'assimiler au "Varinot" chemin de fer entre Bar-le Duc et Verdun (essentiel au ravitaillement lors de la bataille de 1916). Les deux réseaux étaient indépendants bien qu'en liaison. Dès 1914, le front coupa le réseau en deux endroits; les Allemands utiliseront la section nord, au départ de Montmédy pour alimenter le front de Verdun. La gare de Montmédy-ville devient pendant quatre ans "Montmédy-Süd".

Mais revenons donc à Commercy pour la suite des installations et en particulier des détails sur l'EP embranché. Il apparaît sur cette vue aérienne.

De loin, on voit les aiguilles de déviation voie paire /impaire (voie paire vers Paris et impaire vers Strasbourg): sur la photo la voie paire est à droite. Sur voie principale, les aiguilles sont le plus souvent positionnées en talon par rapport au sens de circulation (il y a des exceptions en fonction des évitements et des nécessités de desserte bien sûr). 

Un peu plus loin de ces premières aiguilles, sur le quai, l'aiguille et la TJD de desserte des usines (Arcelor Mittal ex Tréfil-Union) et Air Liquide (ex Commercy soudure) avec le tiroir et un heurtoir (peut-être un reste de la 3° voie d'origine bien qu'elle me semble assez éloignée de l'axe des deux voies principales).

Les usines possédaient des installations ferroviaires complexes et complémentaires... il en reste très peu de traces. Mais, en 2015, on pouvait encore voir une plaque tournante courte qui avait survécue.

Expliquons, pour ceux qui ne savent pas. Un wagon à faible empattement se présente... souvent manipulé par halage (présence des palans sur le côté... on en devine un dans l'herbe un peu au dessus à droite du pont). Je la pensais aussi utilisée pour des wagons à bogies (tournés en 2 temps) mais quelques amis m'ont parlé de risque de basculement en raison du faible espace de l'ensemble... je suis donc leurs avis.

on arrête donc un wagon court sur le pont et on le fait tourner d'un quart de tour, puis on l'avance sur la nouvelle voie (en angle droit)... ainsi sur très peu d'espace, on pivote un wagon à angle droit... on est bien sûr limité dans la longueur mais aussi sur l'entraxe des essieux (les wagons ont assez rapidement gagné en longueur ce qui a rendu cette plaque inutile). Ici, la voie d'angle est depuis longtemps retirée (montage d'un mur).

Des travaux d'aménagement récents ont fait disparaître cette installation. Les installations restantes plus visibles actuellement sont les voies noyées dans les pavés devant l'entrée d'Arcelor Mittal. On remarque qu'il y a deux écartements.

Les voies se prolongent mais des travaux récents (décidément !!) de terrassement ont fait disparaitre la voie étroite sous une épaisse couche de terre.

La voie normale donne sur un pont métallique à structure décalée qui enjambe le canal vers l'usine Air Liquide de l'autre côté du canal mais toute l'installation est désaffectée.

L'accès est grillagé mais le pont était bien prévu pour deux voies (une est déposée)... je suppose qu'il s'agissait de deux voies standard et je ne sais pas où allait la voie étroite.

Il est bien difficile actuellement de démêler les choses.

Revenons sur les dispositions de la gare, côté nord sens pair (direction Paris), on distingue encore parfaitement les deux voies principales (à droite). Sur la gauche, l'embranchement et le tiroir de la voie de desserte à la gare de "la petite vitesse" ou plus exactement à l'embarcadère militaire déjà évoqué.

.

Vue en sens inverse, les voies principales arrivent en gare par une grande courbe à gauche, la gare présente une légère contre-courbe à droite pour reprendre le tracé le long d'une côte et du canal vers Strasbourg (sur la droite, la voie d'accès à l'embarcadère militaire et au fond le bâtiment de service jouxtant le BV).

Puis on arrive au BV.

Aujourd'hui, la ligne 1 ne voit plus passer que des trains de fret ou des TER (halte entre Nancy et Bar-le-Duc), et une fois par jour les "Paris Moscou" au crochet d'une 26000.

On est loin de la gloire des anciennes années avec les puissantes vapeurs (230 K, 231 G voire 241 A ou P) puis les prestigieuses Jacquemin (16000) et l'ère des "nez cassé", les "reines de l'Est", mes chères 15000, devenues bien rares (ne desservant plus que des trains cadencés Paris-bar-le -Duc) et presque toutes mutées en Normandie. On n'en voit plus à Commercy. Cette photo nous rappelle un passé pas si lointain (presque dix ans pourtant).

                                                                                                                  photo Christian Wenger

Un train au pied d'un château ?... intéressant ! Développons un peu: je ne vais pas refaire l'histoire du château de Commercy, cela n'a pas lieu ici. Mais le château au XVIII° siècle disposait de vastes jardins qui s'étendaient dans une plaine vers Vignot comme en atteste cette image très connue des Commerciens et dont l'original se trouve dans la grande salle de la mairie.

Comme vous pouvez le voir, le château disposait de vastes bassins et d'un grand canal (dont les dernières pierres ont été retirés au alentours de 2010). Le souci est que cette plaine est inondable par la Meuse (2 à 3 fois par an). Lors des grands travaux d'aménagements de la fin du XIX°; aussi bien pour le rail que le canal, les jardins ont été sacrifiés (ils devaient être en piteux état). Le train et le canal passent donc au pied du château. Entre les voies et le monument, il reste un espace occupé par un ruisseau qui jadis servait au quartier des abattoirs et des tanneurs et un lavoir (bâtiment bas au premier plan).

A cet endroit, il n'y a plus que 2 voies simples... pas d'aiguilles. La semelle des voies a même été creusée pour passer un pont routier (lui même surélevé) afin de garantir le passage des caténaires.

Jusqu'au 10 juin 2007, date de la mise en service de la LGV Est; la gare était desservie par 5 aller-retours Paris-Strasbourg en classique Express Corail. Après cette date, la desserte directe entre la ville et la capitale est supprimée. Devant ce problème, les élus ont demandé une desserte TGV (Commercy-Paris) mise en place dès le 28 avril 2008. L'arrêt était subventionné par les collectivités locales (conseil régional, département et commune) à hauteur de 350 000 euros par an. Pour rester rentable, la compagnie ferroviaire réclamait 440 000 euros par an. Mais le TGV partait tôt le matin (5 h 52) et les élus voulaient le faire partir plus tard. Le maire de la ville protesta contre l'enclavement de sa commune.

La gare n'ayant pas la capacité de stocker la rame pour la nuit, celle-ci devait aller garer à vide à Nancy et attendre le lendemain pour revenir toujours à vide à Commercy ; au grand regret des usagers de Toul qui voyaient passer la rame sans arrêt (un stockage à Lérouville aurait été possible mais il n'y avait pas de structure de maintenance de la rame). 

Autre aspect négatif, le TGV au départ de Commercy prenait la LGV à hauteur de Châlons en Champagne. Considérant déjà que la LGV s'arrête physiquement à Vaires sur Marne, on peut voir que le TGV ne roulait à pleine vitesse que sur moins d'un quart de son trajet. Une prise de la LGV par le sillon Mosellan vers Vandières aurait été pertinent mais devait sans doute prendre un créneau sur une ligne chargée en début et fin de journée.

En août 2009, la SNCF a annoncé son intention d'arrêter cette desserte pour 2010. En effet, la liaison était expérimentale pour deux ans et le quota journalier de fixé 30 voyageurs n'est pas atteint (seulement 15 personnes par jour environ). Un arrêt à Toul (entre la ville et Nancy) pouvait être envisagé pour améliorer le taux de remplissage mais le projet n'a pas abouti (et les heures de passage auraient été très matinales). La SNCF réclamait 120 000 euros de subvention supplémentaire pour maintenir cette desserte. Le coût était trop lourd et le départ TGV à partir de Commercy supprimé au service d'hiver le 12 décembre 2009.

Depuis, et en remplacement, une navette en bus permet de relier Commercy à la gare Meuse TGV avec un arrêt à Saint-Mihiel (1 heure de trajet environ). Un petit parking est aménagé proche du BV pour les usagers de la navette.

Au fait, mes amitiés à Proust !

et Bons Baisers de Commercy.

J'espère que ce petit dossier vous a plu.