la venue de la 241 P 17
Rarissime de toute manière, et ici à deux pas de chez moi, le passage de la 241 P 17 . Pour ma part, j'ai eu la loco sur son retour au Creusot. Elle a marqué un arrêt de 10 minutes en gare de Toul.
La venue de la 241 P 17 en Lorraine les 8 et 9 juin 2013 est l’occasion de faire un point sur ces machines mais aussi de profiter de photos et vidéos. En plus de votre serviteur, 8 contributeurs m’ont aidé à cet article : Christian B, Gots, Nana, Bruno C, Bernard M, Bruno M, Bernard L, François D. Ils m'ont autorisé à utiliser leurs images et j'ai tout compilé mais nous n'avons pas tous le même matériel et ça se voit un peu!!! L'important est d'avoir un beau souvenir.
Qu’ils soient tous ici chaleureusement remerciés et ils reconnaitront ici et là leur pierre à l’édifice. Plus de 275 photos ont été compilées et 12 minutes de vidéo…Merci à tous !!!
La 241 P 17 est la seule des locomotives à vapeur de la série des 241 P à avoir été remise en service. Elle a été classée monument historique en mars 1990 et elle est remisée au Creusot. Elle fut remise en chauffe en 2005 après 12 ans de travaux. Elle effectue, grâce à une équipe dynamique de bénévoles, 5 à 6 voyages par an en France comme ces 8 et 9 juin 2013 en Lorraine.
Les Mountain ("montagne" en Anglais) sont d’énormes locos de vitesse destinées aux trains lourds type express. Ce type présentait des difficultés aux compagnies. Ces locos puissantes sont lourdes et fatigantes pour les voies comme pour les équipes de conduite. L’exemple le plus spectaculaire étant les 241 A de la compagnie de l’Est construites en 1925 qui, a cause de l’effet de lacet du aux grandes roues (1.95 m) et à leur centre de gravité très haut, furent limitées à 110 km/h.
Elles nécessitaient 2 chauffeurs en plus du mécanicien et disposaient d’un système innovant de tablier long entre la loco et le tender pour faciliter le travail des équipes (la plate-forme type «Mestre»).
La 241C du PLM de 1930 (déjà construite au Creusot) avait un centre de gravité plus bas (en abaissant la chaudière) et était plus stable, malgré des roues plus grandes. Les modernes 241P en dérivent directement.
Après la guerre, la SNCF devait restaurer un parc vieillissant et très endommagé par la Libération. En dehors de l’achat des 141 R aux USA et au Canada, la SNCF avait commandé dès 1942 des locos unifiées type P : des 150 pour les marchandises, des 141 polyvalentes et plus tard (le 3 octobre 1945 exactement) des 241, locos de vitesse pour les trains lourds de voyageurs sur l’artère PLM.
Modèle réel :
Pays : France
Compagnie : SNCF
Utilisation : voyageurs
Type : Mountain 241. Toutes les lettres de série après le « P » signifient une machine étudiée par la SNCF en vue d’une utilisation unifiée (sur tout le réseau). Terme à ne pas confondre avec "banalisées" c'est-à-dire des locos sans équipes de conduite titulaires.
Années de mise en service : de 1948 à 1952
Radiées : 1973 (commencée par la 241 P 1, radiée le 31 décembre 1965, pour s'achever avec les 241 P 9 et 16, dernières radiées le 20 novembre 1973)
Le dernier train régulier tracté par une 241 P fut assuré par la 241 P 17 le 28 septembre 1969 entre Nantes et le Mans.
Nombre d’exemplaires : 35, construits par Schneider au Creusot sur les bases des conclusions des 241 C du PLM
Dimensions / poids : 27.117 m attelée pour 158 t à vide (tares: 120 t loco + 38 t tender)
- Masse de la loco en ordre de marche : 131,4 t
- Masse du tender en ordre de marche : 84 t
Soit 215.4 t en charge
Autres caractéristiques :
Longueur : 17.172 m loco seule
Diamètre roues motrices : 2020 mm
Pression de chaudière : 20 bars avec distribution par compoundage (deux cylindres Haute pression à l'intérieur du châssis et deux cylindres basse pression à l'extérieur), ce qui permet une économie de combustible et une augmentation de la puissance par meilleure distribution de la vapeur. Les cylindres BP étaient placés à l'extérieur du châssis. Ils entraînaient le deuxième essieu moteur alors que les cylindres HP, situés à l'intérieur entre le premier et le second essieu moteur, entraînaient le troisième essieu moteur. La distribution HP est commandée par simple renvoi de mouvement des tiroirs BP.
La surface de chauffe totale est de 244,57 m2, (surface d'échange de la chaleur du feu et l'eau) + 108 m² de surchauffage. La chaudière peut contenir 11 m3 d'eau.
Puissance / vitesse : 4000 cv pour 120km/h (les plus puissantes de la SNCF)
Tender : 2 types furent attelés
soit 34P : 38.8 t : 34m3 d’eau + 12 t de charbon (84.8 t en charge)
soit 36P : 37.6 t : 36 m3 d’eau + 9 t de charbon (82.6 t en charge)
Dépôts directeurs : A l’origine, la série de 35 unités était destinée à la reprise des trains lourds sur les tronçons non électrifiés de la ligne Paris-Lyon-Marseille. Avec l'avancée des électrifications, elles mutèrent sur les régions Est, Nord et Ouest SNCF.
- Région Méditerranée : Marseille-Blancarde
- Région Sud-Est : Dijon-Perrigny, Lyon-Mouche, Nevers
- Région Est : la Villette, Noisy-le-Sec, Chaumont
- Région Nord : La Chapelle
- Région Ouest : Le Mans
Surnom : Grosses P (les petites P sont les 141)
Machines préservées : 241 P 9, 16, 17 et 30
- la 241 P 9, conservée depuis 2008 à Toulouse, par l'AAATV Midi-Pyrénées qui réalise les travaux de remise en état de marche.
Grace à un ami, voici quelques photos de la P9
- la 241 P 16, conservée en état de présentation à la cité du train à Mulhouse.
- la 241 P 17, conservée au Creusot par l'association CFC et remise en marche en 2005.
Le 28 août 2011, lors d'un train spécial, une fuite de vapeur dans le foyer a brulé 8 personnes présentes en cabine. L’enquête mise en avant comme cause la rupture brutale d’un petit tube à fumée côté foyer qui serait à l'origine de la fuite de vapeur. Le grand nombre de blessés est lié à la présence de nombreuses personnes sur la plate forme. La locomotive est rentrée au Creusot où elle a bénéficié d'un retubage complet de sa chaudière, avant sa remise en chauffe en 2013. Elle est comme neuve.
-la 241 P 30, conservée en état de présentation par l'association du Vapeur-Val de Travers à Saint-Sulpice (canton de Neuchâtel, Suisse). Il existe un projet de l'AJECTA pour le rapatriement de cette locomotive au musée de Longueville.
Modèle réduit
Marque : Jouef
Référence : 8260 ou 8241 (et dérivés)
Courant continu/alternatif : continu
Echelle : HO
Version : La P7 dépôt de Nevers, puis la P9 ref L201673 en 2002 sous marque Lima; toutes en couleur noire et verte. Roues brunies à partir des années 80.
La loco dispose de l’éclairage et un système de pontage a été installé entre loco et tender dans les années 80 pour favoriser la captation du courant par palpeurs directement sur le châssis du bissel arrière. Ces palpeurs frottent sur des picots de l’attelage du tender pour transmettre le courant au moteur (les 231K et 141P de la marque furent aussi équipées de la sorte).
Année de fabrication : 1971 à 2002
Type de moteur/mécanique : Moteur M sur châssis du tender ou sur bâti incliné du bogie (à partir de 1984). Moteur buhler en 2000
Entraînement : engrenages droits ou vis sans fin sur le bâti incliné. 2 essieux bandagés
Digital/Analogique : analogique
Marque et type de décodeur : X
Dimensions/Poids : 320 mm attelée pour 450 grs (180 pour loco+ 270 pour tender)
Inscription en courbe : 425 mm mais la longueur de la loco donne une vision désagréable. Elle doit passer sur des 385 mm de la marque mais l'impression est vraiment bizarre.
Attelage : crochet avant sur bissel de la loco et crochet sur tender
Prix : 100 euros en TBE +BO
Expérience : La 241P de jouef est le modèle le plus courant en Ho. Il y a bien quelques autres marques comme les productions laiton de Lemaco, Fulgurex, Locodiffusion (kit) ou Télétrains (kit) mais là c’est autre chose. La jouef est donc la plus diffusée jusqu'à présent. Sa sortie prochaine après mise à niveau chez Hornby-Jouef est attendue.
Pour en revenir à la jouef, elle est marquée par l’âge. La gravure manque de finesse, les détails autour de la chaudière sont empâtés ; il faut dire qu’elle date de 1971. C’est dommage car les 231K (de deux ans leurs cadettes seulement) sont bien plus détaillées pour ce qui concerne toutes les tubulures et autres pompes.
Cette jouef rend quand même la ligne de l’originale, elle dispose d’un éclairage (ce qui était rare). Le moteur dans le tender garde les mêmes reproches que toutes les jouef (faible puissance et faible empattement électrique). Mais comme la loco dispose d’origine de capteurs pour l’éclairage, il est possible, moyennant 2 fils, de tirer une ligne entre loco et tender et ainsi gagner un énorme empattement si elle n'en est pas déjà équipée. On ne gagne rien en performance mais beaucoup en souplesse. Attention, seuls les essieux 2 et 4 de la loco prennent le courant (mais c’est déjà bien). On gagne déjà bien en fiabilité de captage. Les performances restant ce qu’elles sont. Je me suis amusé au bricolage et ça marche plutôt bien. On peut aussi passer du noir mat sur les jantes des essieux ce qui supprime l'aspect clinquant des locos construites avant les années 80. J'ai aussi noirci l'embiellage: attention à ne pas bloquer le mouvement au niveau des pivots. Le tout rend le mouvement moins visible sauf à l'oeil nu mais ça affine vraiment les roues sans s'amuser à passer les boudins de roue au tour (je n'ai ni le matériel, ni les compétences). Je trouve que le résultat est assez réaliste.
On peut aussi s'amuser avec quelques morceaux de coton...blanc et noirci pour figurer les échappements. C'est simple et amusant
Les détaillages… il y a des artisans qui se sont penchés sur le cas de ces grosses P comme Mécanic Train bien sûr mais aussi Iprod qui propose des kits de remotorisation pour les anciennes jouef (à voir).
Ces locos sont légions dans les bourses en occase. Nous attendons tous la nouvelle version. Le tender sera sûrement sur la même base que les 141P de la marque (ils sont très bons). A voir donc la loco et son détaillage (des versions sound devraient apparaitre aussi). Reste la question de l'inscription en courbe car la loco est vraiment grande et il faudra suffisamment de jeu au niveau des essieux embiellés.
J'espère que cet article vous a plu.
Modèle réduit
Marque : Jouef (HJ)
Référence : HJ 2345 (2°série produite)
Courant continu/alternatif : continu
Echelle : HO
Version : fin de carrière
Année de fabrication : 2018
Type de moteur/mécanique : moteur central avec volant d'inertie
Entraînement : engrenages
Digital/Analogique : analogique
Marque et type de décodeur : X
Dimensions/Poids : 312 mm pour 450 grs
Inscription en courbe : passe sur du 481mm sans souci?
Attelage : nem sur boitier avec élongation
Prix : 250 € pour ce modèle mais les autres tournent à 299 € et 349 € en digital sonorisé
Expérience :
Pas mal de choses à dire sur ce modèle: du bon et du moins bon
Prenons le bon: très belle machine bien détaillée avec la surprise d'un foyer éclairé (ce qui n'est pas complètement nouveau en modélisme puisque j'ai une 150 Y Liliput de 2001 qui avait déjà cette option). La prise de courant est excellente tout comme le fonctionnement.
Pour le moins bon: dans le sens de marche, les entourages de phares grossiers (un coup de peinture SVP), de même pour les fils entre loco et tender (idem: peinture). Je n'ai pas apprécié l'absence de bague de maintien du timon d'attelage loco/tender... comme sur la 141 P mais il existe une astuce donnée par le réseau de 3 GG (une bague à insérer en corps de stylo bic).
Le vrai souci de cette loco (on en parle partout y compris dans les revues ce qui prouve l'ampleur du souci) est le manque de poids du tender ce qui génère des soucis de traction. L'origine du problème est une diminution du lest et un allègement du métal utilisé: la diminution de la taille est liée à la possibilité de placer décodeur (voire le haut parleur).
Des amateurs sont allés jusqu'à refaire des lests en plomb et AMF87 a sorti un lest de 160 g à installer dans le tender moyennant un petit bricolage (pour 30 €). Pour ma part, les rames sont courtes (pas plus de 5 voitures) et le réseau sans rampes alors la force de traction est suffisante mais si vous voulez plus, il faut être conscient du problème.
Bientôt les tests de traction...
Date de dernière mise à jour : 29/02/2020