Le Varinot

 Attardons nous dans une parenthèse d’histoire ferroviaire locale qui a sa part dans la grande histoire. Parlons du chemin de fer à voie métrique de la Meuse : le Meusien.

Au cours de son histoire, le Meusien a reçu de nombreux surnoms : la Meusienne, le Tortillard, le Tacot, le Varinot ou encore le P'tit Varinot.

Le Meusien est donc le nom générique d’un réseau de chemins de fer secondaire à voie métrique s’étendant sur le département de la Meuse entre 1878 et 1936. Il existait en fait deux réseaux complémentaires mais confondus dans le souvenir populaire.

D'abord exploité par la Compagnie des chemins de fer d'intérêt local de la Meuse puis par la Compagnie meusienne de chemins de fer, le réseau fut racheté par le département et exploité à partir de 1922 sous le nom de société générale des chemins de fer (économiques).

Revenons en arrière

La construction de ce réseau fut entreprise dès 1883 dans le cadre du plan Freycinet. La mise en service eu lieu en 1884, la Compagnie des chemins de fer d'intérêt local de la Meuse, fondée par l'ingénieur Soulié, reliait Haironville à Triaucourt par Revigny-sur-Ornain  (62 km). Elle appuyait moitié de sa longueur sur des accotements des routiers.

Mais elle subit la concurrence de la voie normale Revigny-sur-Ornain et Robert-Espagne ouverte depuis 1882. Non viable en raison des horaires mal adaptés (un seul train parfois dans la journée) et d’une conception de la ligne perfectible, ce premier réseau n'a pas connu de succès commercial. Il faut dire que la vitesse était réduite et que l’usure prématurée du matériel impliquait assez souvent une location de machines. 

La concession est cédée progressivement à l’entrepreneur de travaux publics Charles Varinot entre 1887 et le 18 avril 1888, il exploitait 3 lignes :

- Bar-le-Duc – Vaubécourt

- Rembercourt – Clermont en Argonne 

(la Suzanne n°26 à Rembercourt)

- Beauzée sur Aire – Verdun (36 kilomètres).

A la mort de Varinot en 1891, ses gendres prirent sa succession et créèrent La Compagnie Meusienne de Chemin de Fer, qui finit la construction de la 3ème ligne reliant Bar-le-Duc à Verdun, celle-ci ne put être inaugurée qu'en 1895 ; les autorités militaires s'étaient longtemps opposées à l'établissement d'une voie ferrée entre les deux villes sous prétexte d’une utilisation possible par l’ennemi en cas d’invasion. L'exploitation du réseau était assurée par des locomotives Corpet-Louvet pour l'essentiel, de type 021T comme la n°10 "Verdun".

ou encore "Varinot" n°8

Mais aussi des 030T et 031T plus puissantes comme "Tannois" n°3

et Georges n°30

Très souvent les trains étaient mixtes, c'est à dire dédiés au transport de voyageurs et de marchandises (dénommés MV pour Marchandises/voyageurs ou encore patachon dans le langage courant). C'est d'ailleurs du trafic marchandise que la Compagnie Meusienne de Chemin de Fer tirait le plus gros de ses revenus. En conséquence, les voyageurs devaient être patients. Les manœuvres étaient nombreuses. Dans chacune des gares traversées, il s'agissait de détacher ou atteler des wagons en fonction de leur destination. La vitesse commerciale d'exploitation des lignes s'en faisait ressentir. Elle se situait en moyenne autour de 12 km/h. Les passagers, malgré des conditions de voyage pas toujours très confortables, (il n'y avait ni chauffage, ni toilette à bord des voitures), étaient néanmoins nombreux à emprunter le "Meusien". Ils le faisaient pour leur travail, pour se rendre sur les marchés des villes voisines, mais aussi pour les loisirs. La jeunesse de l'époque fréquentant souvent les bals des environs.

Le matériel

Pour palier l'usure des machines, Varinot exige le remplacement de deux locomotives par des machines neuves plus puissantes (aux frais du Département).

Une douzaine de loco constituent le parc et environ 300 wagons de toute sorte.

Comme de coutume à l’époque, l’ensemble des locos porte un nom…nom de ville ou prénom selon l’humeur. C'est ainsi que la 031T n°26 "Suzanne" (prénom d'une fille de M. Varinot ; comme le sera "Germaine" un peu plus tard) sera livrée par le constructeur Corpet-Louvet en décembre 1890 pour être mise en circulation en janvier 1891.

(la Suzanne à sa livraison)

Les wagons étaient pour la plupart achetés d'occasion aux grands réseaux. Toutefois la plupart des marchandises destinées au réseau national, étaient transportées par des à écartement standard.

Le réseau de la Woëvre

Un peu plus tard (1914) et en parallèle, le réseau à voie métrique de la Woëvre est constitué.

Le président Poincaré est venu inaugurer la gare de Commercy. On le voit sortant de la gare de la Compagnie de l’Est pour se rendre quelques rues plus loin sur le site de la gare à voie métrique.

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Les deux réseaux sont souvent confondus. Le réseau de la Woëvre comprend les lignes Verdun-Montmédy et Vaux-devant-Damloup (sud de Verdun) - Commercy

La construction est soignée, les lignes sont entièrement en voie indépendante avec un point de jonction à Verdun.

Légende : En noir le réseau du Meusien, en vert celui de la compagnie de l’Est et en rouge celui du réseau de la Woëvre

Sur une carte, on comprend vite l’intérêt pour la Meuse de chemins de fer économiques. Si on prend le cas du réseau de la compagnie de l’Est, il traverse Ouest-Est le département. Comme le relief est globalement orienté nord-sud, on a limité le nombre de transversales. Il existe au final peu de lignes classiques nord-sud : une à l’ouest (Ste Menehould- Revigny) et une à l’Est (Lérouville-Verdun-Montmédy) donc cette disposition est un manque pour le département et ce manque peut être comblé par des chemins de fer économiques.

On peut alors mieux mailler le territoire et desservir de petites communes.

Dès le début du conflit, le front coupera le réseau en deux endroits ; les Allemands utiliseront la section nord, au départ de Montmédy pour alimenter le front de Verdun.

Le Meusien dans la Guerre.

Entre 1914 et 1918, les Français disposent du Meusien. Ce sera le seul moyen de liaison ferroviaire entre Verdun et les arrières.

Dès aout 14, la ligne passe sous le contrôle de la 10e section des chemins de fer de Campagne. Le réseau entier est sous la menace ennemie, qui atteint Rembercourt puis est repoussé au nord de Verdun, à l'automne 1914.

À partir de cette date, et jusqu'à l'offensive ennemie de 1916, le petit chemin de fer Varinot va être transformé en voie ferrée performante, afin d'assurer le ravitaillement de la place de Verdun et du front situé au nord de cette ville.

Il s'avère que le Meusien est la seule voie de communication ferroviaire vers Verdun, les autres étant interrompues: au nord, coupées par la ligne de front et au sud-est sous la ligne de feu allemande. Dès février 1916, le Meusien est amélioré grâce à d'importants travaux d'infrastructure et complète la Voie Sacrée routière

On a renforcé les rails et le ballast sur les 78 kilomètres du tracé. Des ponts ont été refaits et des gares aménagées. Des sections sont à mises à double voie, des voies d'évitement sont implantées pour permettre le croisement des trains, des triages et des dépôts supplémentaires sont créés. Tous les passages à niveau avec la Voie sacrée sont gardés par une compagnie de cavalerie.

Le problème qui affecte le Meusien est la pénurie de matériel roulant.

En ce qui concerne la traction, on ne dispose que d'une vingtaine d’anciennes locomotives de faible puissance.

Dès le mois de décembre 1914, la chasse aux locomotives à voie métrique est lancée en France. Environ 60 locomotives issues de 7 compagnies de chemins de fer à voie métrique de France.

Le 22 février 1916 (lendemain de l'offensive), une locomotive du réseau des Chemins de Fer Départementaux de la Lozère arrive à Revigny. Elle vient de Florac. Comme elle avait été fabriquée en 1906 par les ateliers de Fives-Lille, elle était surnommée en Lozère la Lilloise et était de type 131 et portait au CFD le numéro "251". Elle garde évidemment son nom en Meuse.

Peu après, le réseau de la Lozère fait parvenir deux autres locomotives, de type Mallet 120-020  Louisette et Céline, no 322 et 323 au CFD, Constructeur SACM. Les Mallet sont beaucoup plus lourdes (40 tonnes ; soit le double des Meusiennes) et plus puissantes. Elles seront une vingtaine à circuler. Le type s'avère bien adapté aux conditions d'exploitation. Des trains lourds sur une voie sinueuse. On trouve une vingtaine de Mallet, provenant de diverses compagnies françaises. Au total, 128 locos seront exploitées sur le réseau pendant la guerre.

Le Meusien a aussi besoin de wagons. À l'époque, les chemins de fer à voie métrique sont nombreux et il est possible de collecter environ 800 wagons hétéroclites. La 10° section des chemins de fer de campagne doit modifier tout le matériel roulant d’origine diverse pour accorder les systèmes d’attelages et les freins.

Le 5° Régiment du génie instruit les cheminots, construit de nouvelles lignes (le ballast vient de Lozère et dont une partie sert à reboucher les trous dans la voie sacrée), notamment proche de Dugny, en doublent d'autres, établit des quais de déchargement.

En février 1916, les cheminots parviennent à faire rouler 22 trains par jour à double traction. Ce chiffre passe à 35 trains dès avril, parfois à quadruple traction. Au total, du 21 février au 1er juin, l'ensemble du trafic s'éleva à 119 000 wagons cumulés.

Le Meusien est mis à contribution pour les trains sanitaires ; au début, un train sanitaire par jour, mais rapidement ce chiffre est doublé, puis triplé car le train permet le transport de certains blessés impossible à déplacer sur les chaos des routes. Chaque train emporte 150 à 200 blessés couchés (les brancards sont suspendus à des chaines) et 150 blessés assis, plus le personnel médical qui loge dans les wagons. Depuis les terminus de Maison Rouge, à quelques kilomètres de Verdun, ce seront en moyenne deux trains quotidiens, mais il y en aura jusqu'à cinq du 24 au 28 février, aux premiers jours d'une offensive qui très vite broie et englouti les unités lancées dans la fournaise de Verdun

Le Meusien achemine hommes et vivres.

 

vivres

matériel

hommes

Blessés

Février 1916

800 t

 

 

300

Mars 1916

 

4 000 tonnes

14 175 

8 388 

Juin 1916

2650 t

10 000 

73 000 

27 960 

Sur l'année 1916, ce sont ainsi plus de 600 000 tonnes qui seront transportées. Le Meusien représente un complément efficace, par rapport à la Voie Sacrée, sur laquelle transite, dès le mois de mars 1916, 500 000 tonnes de matériel et 400 000 hommes.

Le Meusien parvient à transporter les 5/6 des vivres de la 2e armée, qui compte 16 600 officiers, 420 000 hommes, 136 000 chevaux et mulets.

Tout le matériel acheminé sur le réseau durant le conflit est restitué aux compagnies ferroviaires respectives.

La fin du Meusien

Rendue aux civils après la guerre, la ligne participe au relèvement des pays meusiens dévastés en acheminant des quantités de matériaux indispensables à la reconstructio.

En 1923, le Meusien a été racheté par le département et rétrocédé à la société générale des chemins de fer économiques (S.E.), qui exploita le réseau jusqu'à sa fermeture par étapes entre 1929 et 1938. A son apogée, le réseau totalisait 203 km de lignes. Mais en 1923, croulant sous un déficit d'exploitation de plus en plus difficile à maîtriser, la Compagnie Meusienne de Chemin de Fer, fusionne avec celle des chemins de fer économiques. Mais le sursis est de courte durée. La route grandement améliorée durant la guerre et toujours connue aujourd'hui sous le nom de voie sacrée, finit par imposer sa loi. Le déclin est inéluctable. Et les lignes ferment une à une, la dernière en 1938.

Le matériel de l'ex-Meusien fut alors dispersé ou détruit. ​

Le cas particulier de la ligne Robert-Espagne - Haironville

Dans les années 1930, le trafic important généré par les usines situées entre Lisle en Rigaux et Haironville justifiait le maintien en service de cette section de l'ancienne ligne du Meusien.

Pour supprimer la rupture de charge entre les deux écartements, il fut décidé de transformer cette ligne à voie métrique en ligne à voie normale. C’est la gare de Robert-Espagne qui fut choisit.

La portion entre Robert-Espagne et Haironville fut mise à voie normale entre 1930 et 1933. Elle a nécessité de gros travaux sur la plate forme, courbes et les infrastructures dont le déplacement de la gare de Robert-Espagne. Elle fut exploitée en traction vapeur jusqu'à sa fermeture en 1971 sans trafic voyageurs

Que reste-t-il ?

Les voies et les installations sont démontées à partir de la fin des années 30, les ballasts sont recouverts par la végétation, les gares laissées à l'abandon. Pourtant, le Meusien reste une mémoire bien vivante.

Comme pour toutes les voies ferrées, les déblais et remblais sont encore nettement visibles dans la campagne malgré le déferrage. Les bâtiments des gares sont encore là (parfois transformés en habitations), tout comme certains ouvrages d’art (pont, tunnels). Dans de nombreux villages, des toponymes tels que Rue de la Gare portent le souvenir du tracé de la ligne.

Côté matériel roulant,  une petite locomotive la CM no 26 La Suzanne, de type 031T, construite en 1890 par les établissements veuve Lucien Corpet, fut rachetée par une entreprise de travaux publics. Il semblerait que l'on perde alors sa la trace. On la retrouve néanmoins en 1941 en Baie de Somme, ou elle renoue avec la vocation militaire qui avait été la sienne au temps de la Bataille de Verdun. Elle est affectée durant la seconde guerre mondiale à la construction du mur de l'Atlantique. Puis, elle est vendue à un ferrailleur qui ne la détruisit finalement pas. Ayant eu vent de la destinée de cette petite locomotive, l'Office du Tourisme de Bar-le-Duc en organisa le rapatriement en avril 1981. Et puis, plus rien. Ce n'est qu'un 1992 qu'un chantier d'insertion fut créé avec comme objectif la restauration et le classement comme monument historique de la Suzanne.

Il fallut 16 ans, et 50 000 heures de travail pour restaurer la locomotive.

Le chantier d'insertion ayant mené à bien sa mission, une nouvelle association est créée en 2010 pour envisager la suite : Le Chemin de Fer Historique de la Voie Sacrée : CFHVS ( http://www.cfhvs.fr/ ). Il s'agit maintenant de voir rouler la Suzanne, sur une partie du tracé de l'ancien Chemin de Fer Meusien. En forêt de Massonge, à proximité de Bar-le-Duc, de belles traces de l'ancienne plateforme sont toujours visibles. Des études montrent la faisabilité de la repose d'une voie sur 4,2 km. La loco a préalablement roulé en baie de Somme après restauration car il n’existait pas encore de grande voie ferrée en Meuse.

Du quartier de ''la Fédération'' à Bar-le-Duc, à l'orée de la forêt de Massonge, au lieu-dit Saint-Christophe sur la commune de Vavincourt, les bénévoles de l'association se sont ainsi lancés dans un travail colossal de repose d'une voie, recevant pour cela l'aide des collectivités locales.

Début du mois de juillet 2017, c'est à l'attention de tous les partenaires du projet qu'une journée festive était organisée. Au programme: circulations le matin, et visite de la Suzanne le reste de la journée ; les futurs passagers du Chemin de Fer Touristique de la Voie Sacrée pourront le faire très bientôt.

Cette machine fut présentée au public à l'occasion des commémorations du 90e anniversaire des offensives US en Meuse et de l’armistice.

J'espère que ça vous a plu